Llevo tiempo queriendo estrenarme en esto de escribir sobre tecnología y startups, pero nunca había tenido demasiado claro qué podía contar que mejorara el estado del arte o que al menos aportara algo.
Sin embargo, el otro día, hablando con David Pistoni, uno de los tres fundadores de Zeleros, la única startup de hyperloop en España (acelerada por Lanzadera e invertida por Angels), me di cuenta de que tanto en la prensa (por exceso), como en internet (por defecto), se desdibuja constantemente el panorama del ecosistema hyperloop y llegué a la conclusión de que por fin tenía algo interesante sobre lo que escribir.
Así que me armé de valor y aquí estoy, preparado para daros mi visión personal sobre uno de los temas más polarizados que conozco y dispuesto a recibir palos a mansalva por ello.
Lo hago, por cierto, inevitablemente sesgado por mis roles como responsable de Angels en Zeleros y como miembro del consejo asesor de la compañía.
Pero que nadie se engañe: todo conocimiento implica un sesgo y este no siempre se confiesa.
¿Qué es hyperloop?
Como no quiero que nadie se pierda, empezaremos por lo básico (NOTA: si ya sabes qué es hyperloop, salta al apartado Tren supersónico: cómo funciona).
Hyperloop (o comúnmente llamado «tren supersónico») es como un Kleenex, un Petit Suisse o un Post It. Todas ellas marcas comerciales que han acabado por dar nombre a la categoría de producto de la que forman parte.
El término #hyperloop es al tren supersónico como el kleenex a los pañuelos de papel desechables Share on XDe igual modo que usamos kleenex para referirnos a todos los pañuelos de papel desechables que existen en el mundo, hyperloop se usa para referirnos a todos los sistemas de transporte de alta velocidad basados en la circulación de vagones a través de tubos al vacío del mundo.
La importancia de esto reside en que, contrariamente a lo que parece si uno lee la prensa (y aquí va la primera idea básica con la que me gustaría que os quedarais), hyperloop no es una única empresa, ni tampoco un concepto tecnológico concreto o cerrado.
Hyperloop es una forma corta de referirnos al conjunto de tecnologías enfocadas a crear un medio de transporte consistente en que un vagón circule levitando (o cuasi levitando) dentro de un tubo en el que se ha extraído (al menos) parte del aire.
Todo ello con la premisa conceptual básica de que sin fricción y sin resistencia aerodinámica, es más fácil acelerar y mantener velocidades de unos 1.000 km/h próximas a la del sonido (1.200 km/h).
Antes de terminar de situar el concepto, es importante explicar que la marca comercial Hyperloop está registrada a nombre de Space X, empresa de la que Elon Musk es cofundador.
Esto no es casualidad, ya que fue Musk quien en 2013 publicó un paper sobre la posibilidad de implementar esta tecnología en rutas entre San Francisco y Los Ángeles como alternativa a los sistemas vigentes de alta velocidad ferroviaria.
Quizá el apadrinamiento de una figura tan polarizante como Musk es uno de los principales motivos por los que hay tanto amor y tanto odio hacia hyperloop en el mundo; pero lo cierto es que él sólo compiló una serie de ideas que existen desde el siglo XVIII entorno a la posibilidad física y técnica del transporte al vacío.
De hecho, la primera persona en concebir hyperloop fue George Medhurst, un ingeniero mecánico británico, en 1799.
El tren supersónico: ¿Cómo funciona?
Si queremos comprender de verdad el ecosistema del transporte del futuro tenemos que hacer un esfuerzo y profundizar algo más en el funcionamiento de la tecnología y los retos a los que se enfrenta.
En este sentido, existen dos grandes dicotomías a la hora de plantear la infraestructura y los vehículos que conforman un sistema hyperloop.
Levitación
La primera de ellas es la elección entre levitación superior (por medio de la cual el vagón se atrae a la parte alta del tubo) y la levitación inferior (a través de la cual el vagón se repele de la parte inferior del tubo al más puro estilo Regreso al Futuro).
Propulsión
La segunda es la propulsión; la cual puede realizarse por medio de motores lineales (motores eléctricos como los de los trenes maglev chinos y japoneses) o de turborreactores como los que utiliza la industria aeronáutica (las turbinas que todos vemos colgando de las alas de los aviones comerciales).
Presión
De estas dos grandes variables tecnológicas cuelga una tercera: la presión a la que se debe trabajar en el tubo para que las velocidades sean las deseadas (recordemos que para ir a 1.000km/h de forma eficiente necesitas reducir al máximo la resistencia aerodinámica).
Existen proyectos que a día de hoy están planteando presiones similares a las que se enfrentan los astronautas cuando salen de la atmósfera terrestre y otros que están trabajando con propuestas parecidas a las de los aviones de pasajeros.
La diferencia, que no es en absoluto baladí, estriba en que, ante una despresurización de la cabina, en el primer caso a los pasajeros les hervirían fluidos corporales como la saliva, las lágrimas, la orina o la sangre de los pulmones a temperatura ambiente (límite de Armstrong), mientras que en el segundo, simplemente necesitarían un aporte adicional de oxígeno (como las mascarillas de los aviones).
¿Qué camino tomamos?
En principio, el camino más complejo es el de apostar por la levitación superior y la propulsión por compresor; pero también es el más interesante por la innovación que implica así como por su mayor viabilidad económica potencial, como veremos más adelante.
Si te quitas del medio los motores lineales y llenas el tubo de cobre, te estás ahorrando una parte gigante del coste de infraestructura.
Además, puedes trabajar con presiones mucho más asumibles, reduciendo tus costes de mantenimiento y tu inversión en bombas de vacío.
Hyperpuertos
Otro de los grandes retos tecnológicos del sistema hyperloop es el de las estaciones (propongo que los llamemos hyperpuertos).
Dado que gran parte de la ventaja competitiva en términos de tiempo de viaje de este tren supersónico sobre el avión reside en la posibilidad de instalar hyperpuertos en el centro de las ciudades; la viabilidad de estas estaciones se convierte en eje fundamental para una potencial implementación del sistema.
Ahora bien, teniendo en cuenta que los hyperpuertos estarían conectados por un tubo estanco de, digamos, 800km de largo, ¿cómo resolvemos su dilatación/contracción por cambios de temperatura? ¿Hacemos una estación móvil? ¿En función de si estamos en verano o en invierno los pasajeros se bajan 500 metros antes o después?
No os alarméis, tiene una solución algo menos complicada: que los pilares asuman parte de la tensión e introducir juntas de dilatación que absorban el resto; solución similar a la ya adoptada en los oleoductos y gasoductos más largos del mundo.
Levitación, propulsión, presión, hyperpuertos y, para terminar, la revisión técnica de hyperloop: el aislamiento del tubo magnético.
Tubo magnético
Uno de los motivos por los que las propuestas que trabajan con vacíos menos exigentes son más interesantes es que pueden responder mejor ante potenciales defectos en el vacío del tubo.
Porque, reconozcámoslo, sellar un tubo de acero de 800km de largo y mantenerlo vacío de aire llueva o truene, no es moco de pavo.
De hecho, hilando esta cuestión con el problema de la dilatación; ¿cómo garantizamos que las juntas de dilatación no fallen nunca ni un poco? La respuesta es sencilla: con dinero.
«Las ingenierías y constructoras de obra civil tienen una gran oportunidad de negocio en el tren supersónico»
La oportunidad de negocio para las ingenierías y constructoras de obra civil en el transporte del futuro es enorme. Ellas lo saben y ya están trabajando en aprovecharla.
Los players
El ecosistema hyperloop a día de hoy está compuesto por una serie de startups que, en estados más o menos avanzados, están dando sus primeros pasos en el desarrollo de esta tecnología.
En concreto, yo tengo localizadas seis compañías relevantes:
- Virgin Hyperloop One (VH1), en Estados Unidos
- Hyperloop Transportation Technologies (HTT), en Estados Unidos
- Transpod, en Canadá
- Hardt, en Holanda
- Hyper Poland, en Polonia
- Zeleros, en España.
Esto no significa que no haya otros proyectos dando sus primeros pasos en el tren supersónico, pero si las anteriores seis son bebés de guardería en cuanto a la madurez de sus proyectos, las que no he nombrado están recién nacidas o no son más que un proyecto futuro, por lo que se escapan al alcance de este artículo.
Tampoco incluiré en mi análisis los proyectos públicos o semi-públicos como los que están desarrollando Rusia, China y Corea.
La desinformación
De estas seis compañías trabajando en el tren supersónico, hay algunas (ojo, no todas) que llevan varios años haciendo sus mejores esfuerzos para venderle a inversores, instituciones y medios de comunicación toneladas de humo en forma de notas de prensa, pseudo-demostraciones, promesas incumplidas de rutas comerciales operativas en 2019 o firmas de acuerdos en los que el mayor compromiso adquirido por las partes es el de saludarse si se encuentran por la calle.
Esto ha provocado una desinformación tremenda sobre el estado actual de la tecnología (y de cómo funciona hyperloop) y ha generado una corriente de opinión opositora (abanderada principalmente por ingenieros escépticos), extremando así la polarización del debate e impidiendo al ciudadano medio formarse una opinión informada o aproximarse, aunque sea tímidamente, a la verdad sobre el transporte del futuro.
¿Y cuál es esa realidad que pocos conocen? ¿Quién tiene razón? ¿Habrá un hyperloop en España que una Madrid-Guadalajara en 2021? ¿Es viable o una gran mentira?
Para responder a estas preguntas y otras, voy a darle la vuelta a lo que dictan los cánones, porque si lo hago como toca, la mayoría de vosotros estaréis haciendo scrolling en Twitter o leyendo Marca para cuando empiece a sacar la chicha.
Conclusiones sobre el transporte del futuro
Por tanto, vamos primero con las conclusiones, para luego desarrollar el camino hasta ellas:
- Hyperloop es tecnológicamente viable.
- Hyperloop es físicamente viable.
- Hyperloop va a ser regulatoriamente viable.
- Hyperloop podría llegar a ser económicamente viable.
- Esperaremos hasta 2024, cómo mínimo.
- Las primeras rutas: no transportarán a pasajeros.
- Las primeras rutas: ¿dónde?
- Hyperloop en España
- ¿Quiénes serán los pioneros?
- Estados Unidos vs Europa
- Conclusión
Ahora veámoslas con calma…
Hyperloop es tecnológicamente viable
Todos y cada uno de los avances tecnológicos en los que se apoya este tren supersónico ya han sido desarrollados y están en uso en alguna industria a día de hoy.
Desde la tecnología de levitación, pasando por los motores lineales, la propulsión por aerodinámica y hasta los sistemas de vacío.
Todo existe, pero nadie lo ha juntado todavía.
La mayoría de estos avances son empleados por la industria ferroviaria o la aeronáutica, pero también la automovilística, la aeroespacial, la militar y la ingeniería civil contienen algunas de las respuestas.
Hyperloop es, más que un nuevo medio de transporte, un popurrí de los que ya existen Share on XHyperloop es físicamente viable
Los radios de giro, los efectos de las fuerzas centrípetas y centrífugas, los niveles de presión, las bases electromagnéticas, las velocidades “prometidas” y los axiomas teóricos en los que se apoya el transporte del futuro, están más que validados.
Hoy sabemos que es posible y que conocemos la tecnología que lo hará ocurrir. También que el ser humano puede soportar esas fuerzas y velocidades sin problema.
«Si algún gobierno loco quisiera, mañana mismo podría construir la primera ruta»
De hecho, si algún gobierno loco quisiera, podría ponerse a construir una primera ruta mañana mismo. No obstante, como veremos más adelante, la viabilidad física y la viabilidad tecnológica son el chocolate del loro al lado de la económica…
De ahí que todavía falte mucho hasta la primera ruta.
Hyperloop va a ser regulatoriamente viable
Europa
Existen negociaciones relativamente confidenciales pero avanzadas en el seno de la Unión Europea, principalmente a través de la Comisión, para sentar un marco regulatorio y de estandarización que permita el desarrollo de las pruebas.
De hecho, la UE va a ser uno de los grandes valedores de hyperloop en los próximos años, tanto a nivel regulatorio como económico.
Estados Unidos
Estados Unidos acaba de poner en marcha una primera comisión de estandarización que probablemente siga los pasos de la UE, pero lo tienen menos avanzado y el expertise de la UE es garantía de éxito y aplicación internacional en los últimos años.
Primeros pasos: estandarizar y regular
El primer paso es estandarizar para quitarnos problemas como las diferencias de ancho de vía ferroviaria que tanto han lastrado en el pasado a España. Esa estandarización permitirá centrar mejor los esfuerzos innovadores hacia una misma dirección, despertando a su vez un mayor apetito inversor y al M&A en el sector.
El segundo paso será regular, primero para mercancías y, por último, para seres humanos. La voluntad política existe y los pasos ya se están dando.
Las previsiones apuntan a que la normativa será un híbrido entre la aplicada al transporte aéreo y al ferroviario, con protocolos de seguridad ultra exigentes y garantistas.
La UE va a ser uno de los grandes valedores de hyperloop en los próximos años, tanto a nivel regulatorio como económico Share on XHyperloop podría llegar a ser económicamente viable
He aquí la gran pregunta: ¿Querrá algún gobierno en algún punto sustituir su inversión en aéreo, carreteras y ferroviario por el tren supersónico? ¿Y sí lo hiciera, bajo qué condiciones?
Empecemos por descartar escenarios de aplicación:
Escenario 1
Por debajo de (aproximadamente) 500 km de trayecto, la alta velocidad ferroviaria es más eficiente que hyperloop. Lo es porque, aunque el tren supersónico sería más rápido, los mayores costes de instalación de la infraestructura y la complejidad tecnológica no compensan (en principio) el ahorro en tiempos.
El AVE Madrid–Valencia tarda 98 minutos, mientras que hyperloop España podría recorrer el mismo trayecto en unos 40 minutos aproximadamente.
¿Nos liamos a tirar tubo para ahorrar 58 minutos? Probably not.
La única excepción a esta ventaja competitiva del tren son ubicaciones en las que por cuestiones climáticas, el tren no sea factible.
Un ejemplo claro es el desierto, donde la arena imposibilita el mantenimiento de vías. Aquí sí podría llegar a tener sentido una ruta “corta” de hyperloop.
No es de extrañar que Virgin Hyperloop One pertenezca mayoritariamente a capital con origen en Dubai.
Escenario 2
Por encima de, aproximadamente 1.500 km de trayecto, el avión es más eficiente que hyperloop.
Esto ocurre porque el coste por kilómetro de infraestructura de hyperloop es relativamente estático, mientras que el avión, cuanto más largo es el recorrido que realiza, menos coste de infraestructura por kilómetro asume.
Además, el impacto negativo en tiempo de viaje generado por desplazarse a las afueras y acceder a las puertas de embarque que el avión sí soporta y el tren supersónico no, se ve diluido enormemente en vuelos de largo radio.
«Hyperloop tiene una ventaja cualitativa clara frente al avión, en cuanto a su menor impacto ecológico»
No obstante, no podemos tampoco olvidar que los principales problemas del avión son sus elevados niveles de contaminación y la saturación del espacio aéreo.
Por lo que hyperloop tiene una ventaja cualitativa clara en cuanto a su menor impacto ecológico y su potencial de desarrollo de rutas.
Entre 500 y 1.500 kilómetros de ruta, hyperloop podría llegar a ser económicamente viable
¿Y de qué depende que lo sea? De la solución tecnológica por la que se apueste.
Las propuestas de Virgin Hyperloop One y HTT (que son las que más financiación han obtenido hasta la fecha) no son escalables para estas distancias porque apuestan por los motores lineales o, lo que es lo mismo, por tirar cobre en toda la pista, tal y como hacen los trenes de levitación magnética (maglev).
De hecho, la única diferencia conceptual notable, más allá de algún matiz técnico, entre el maglev japonés (que ya existe y está en fase final de desarrollo de ruta) y el hyperloop que propone VH1 es el tubo (¿súper innovador, no?).
Para que tengáis un orden de magnitud, el coste por kilómetro del AVE ronda los 20M€ y el del maglev japonés 100M€. En una ruta de 500km eso son 40.000M€ de diferencia en el coste.
Dudo que un gobierno 100% democrático pueda soportar algo así.
¿Por qué afirmo, entonces, que el tren supersónico hyperloop podría llegar a ser económicamente viable?
Porque si descargamos de coste a la infraestructura, si huimos de los motores lineales como única estrategia de propulsión y si simplificamos la pista, podemos llegar a costes por kilómetro similares a los del AVE (20M€ por km), con velocidades muy superiores (350 vs 1.000 km/h).
Para eso es necesario innovar de verdad y no limitarse a meter un maglev en un tubo.
Si descargamos de coste a la infraestructura hyperloop, y simplificamos la pista, podemos llegar a costes similares a los del AVE, con velocidades muy superiores Share on X¿Quién desarrollará el quinto medio de transporte humano?
Tanto Transpod (Canadá) como Zeleros (España) han apostado por la propulsión aerodinámica y por introducir casi toda la tecnología en el vehículo y no en la pista.
Ellos son quienes más papeletas tienen para terminar desarrollando un modelo de hyperloop que tenga la viabilidad económica necesaria para que se convierta en el quinto medio de transporte humano y no en un simple juguete más de las fortunas del petróleo.
Esperaremos hasta 2024, como mínimo
No veremos un sistema hyperloop comercial 100% funcional hasta, como mínimo, el año 2024. Y puede que me quede corto.
Olvidad todos los titulares sobre fechas anteriores y restad crédito a todas aquellas publicaciones que vendan que esto está a punto de caramelo.
Esperaremos hasta 2024 (cómo mínimo) hasta ver un sistema hyperloop 100% comercial funcional. Olvidad todos los titulares con fechas anteriores. Share on X
Ninguno, ni tan siquiera VH1, está cerca de implementación real del transporte del futuro. Queda mucho camino en tecnología, financiación y sobre todo regulación para que esto pueda ocurrir… pero ocurrirá.
En cuanto a grado de avance, todas las startups están buscando ahora funding público y privado para construir y/o alquilar pistas de pruebas, la mayoría de ellas en Europa. Incluso algunas lo van a hacer con prototipos a escala.
El objetivo es probar sus soluciones tecnológicas con el menor coste posible y abrir el camino a las patentes, su verdadero modelo de negocio futuro.
Las primeras rutas no transportarán a pasajeros
Es altamente probable que la primera ruta del tren supersónico sea corta, completamente recta y que una dos puertos, un puerto y un aeropuerto o dos grandes centros logísticos.
Lo hará transportando exclusivamente mercancías y tendrá valor como primer test real, más que como una ruta eficiente en sí misma.
Esto ocurrirá así porque es de prever que las regulaciones específicas para el transporte seguro de seres humanos no puedan desarrollarse al 100% hasta que no haya un modelo funcional a escala real que transporte mercancía.
Es probable que la primera ruta hyperloop sea corta, completamente recta y que una dos puertos, un puerto y un aeropuerto, o dos grandes centros logísticos Share on XLas primeras rutas, ¿dónde?
Las primeras rutas del transporte del futuro no se situarán en países con una red ferroviaria de alta velocidad potente. Probablemente, se sitúen en países con mucha superficie, grandes núcleos poblacionales y una regulación laxa de la propiedad privada.
Si juntamos todos los ingredientes y agitamos la coctelera aparecen países como Rusia, Kazajistán, Arabia Saudí e India.
Las primeras rutas se situarán en países con mucha superficie, orografías planas y grandes núcleos poblacionales. Share on XOtros como España, con infraestructuras muy potentes en alta velocidad ferroviaria, no tendrán a corto plazo alicientes para invertir fuerte en este transporte del futuro.
Por otro lado, dado que técnicamente no es viable introducir muchos giros ni cambios de altura en las rutas, se necesitarán grandes esfuerzos expropiatorios y orografías lo más planas posibles (para reducir la inversión en túneles y puentes).
Además, para que la infraestructura sea rentable tiene que conectar dos puntos con mucha demanda de transporte, de ahí que sólo las grandes urbes vayan a ser (en principio) objeto de estudio de rutas.
Hyperloop en España
No, no habrá una ruta de hyperloop en España a corto plazo.
Al menos no una que transporte pasajeros en media distancia y que, por tanto, nos permita vivir en primera persona esa anhelada experiencia de viajar, por ejemplo, en 50 minutos del centro de Madrid al de Barcelona.
Hyperloop en España tiene las puertas cerradas a corto y medio plazo porque nuestra inversión en infraestructura de alta velocidad ferroviaria ha sido muy grande y todavía estamos amortizándola.
También tenemos una de las mejores redes de carreteras del mundo y pocas megaurbes, por lo que hyperloop para España no sería una buena inversión por el momento, o por lo menos no una eficiente.
Para nuestro país, visualizo un papel exportador de tecnología y construcción, más que un rol consumidor a medio plazo.
Estamos en una posición de privilegio para liderar la innovación en hyperloop gracias a nuestro conocimiento de la alta velocidad ferroviaria y la fuerza de nuestras constructoras de obra civil.
Sería un craso error caer en el “Bienvenido Mr. Marshall” con VH1, cuando tenemos dentro de nuestras fronteras todos los ingredientes para ser fuertes en esta industria, incluyendo la innovación que aporta Zeleros.
España está en una posición de privilegio para liderar la innovación en #hyperloop, gracias a nuestro conocimiento de la alta velocidad ferroviaria y la fuerza de nuestras constructoras de obra civil Share on X
¿Quiénes serán los pioneros?
Ninguna de las seis startups que hoy componen el ecosistema desarrollará por sí sola el concepto, ni convencerá por su cuenta a un gobierno para gastarse billones en construirlo.
«A veces me preguntan: ¿pero cómo piensas que Zeleros va a acabar montando un tren supersónico si son unos chavales?»
No, Zeleros no “montará” un hyperloop. Pero tampoco lo harán HTT o VH1. Todas ellas se acoplarán a algún tipo de joint venture, consorcio o UTE al más puro estilo AVE para construir rutas.
En esos proyectos la mayoría del presupuesto lo consumirán las constructoras de obra civil (Sacyr, Acciona, etc.) y las acereras (Arcelor Mittal, por ejemplo). Pero también participarán empresas de control, electrificación, electrónica de potencia, bombas de vacío, etc.
En este panorama las startups enfocadas en el transporte del futuro posiblemente jueguen el papel de aportar patentes y coordinar el proyecto. Aunque también es factible que fabriquen el vehículo (como es el objetivo de Zeleros) o al menos partes específicas del mismo, como por ejemplo los sistemas de levitación.
No obstante, lo más probable es que sean las CAF, Siemens, Alstom, Talgo, Airbus, Bombardier y compañía quienes lideren la fabricación de los vehículos, ya sea en coordinación con las startups o habiendo adquirido alguna de ellas.
Por todo esto, para entender cómo de bien lo está haciendo una startup de este vertical, hay que prestar mucha atención a sus partnerships con grandes corporaciones y, sobre todo, al grado de implicación y de profundidad de dichos acuerdos.
A mí personalmente, me dio mucha tranquilidad cuando decidimos invertir en Zeleros que líderes en lo suyo como Arcelor Mittal o Altran me dijeran que ellos pensaban que Zeleros era la mejor propuesta tecnológica del ecosistema hyperloop y que les iban a apoyar desde el principio del camino.
Estados Unidos vs Europa
Estados Unidos tendrá una gran empresa privada de hyperloop como tiene a Boeing en aviación y Europa tendrá un consorcio al estilo Airbus.
Esta última la tengo poco argumentada y es más una apuesta personal que una visión compartida por otras personas con conocimiento del ecosistema hyperloop.
Desde el primer momento estoy viendo un clima de cooperación muy intenso entre las startups europeas (y la canadiense) y un amparo grande por parte de la UE, tanto a nivel regulatorio como económico.
Por otro lado, el capital privado americano y el árabe están fluyendo masivamente hacia HTT y Hyperloop One, las cuales mantienen una estrategia mucho menos colaborativa.
Para mí esto acabará en un gigante americano financiado principalmente con capital privado (apuesto por Virgin Hyperloop One) y en un consorcio europeo apoyado de forma más o menos evidente por financiación pública con origen en la UE.
En el fondo es un esquema similar al del desarrollo de los dos gigantes de la industria aeronáutica (aunque por motivos bien distintos).
En cualquier caso, lo que está garantizado es que en los próximos años el M&A en el sector será intenso y que la propiedad industrial será el gran activo en el que se basará el valor de las distintas startups del sector.
Esto se va a poner muy divertido.
Conclusión
Al final me ha salido más un ensayo que un artículo, así que si has llegado hasta aquí te agradezco enormemente la atención y espero que hayas disfrutado de la lectura.
Todo el feedback es más que bienvenido, por lo que te animo a comentar.
Creo que lo que mejor resume mi postura sobre hyperloop es que no está tan cerca como algunos nos quieren vender, pero tampoco tan lejos como los más escépticos afirman. Que ni tanto ni tan calvo, vamos.
Es una tecnología que va a terminar implantándose porque ofrece mejoras sustanciales a un problema real como es la movilidad en radio medio y que ya cuenta con los fundamentos tecnológicos y de apoyo público y privado necesarios para ser viable.
El escepticismo y la negación son barreras muy habituales de la innovación y no solo lo son hoy en día, sino que también lo han sido históricamente.
«El escepticismo y la negación siempre han sido barreras habituales en la innovación»
Un buen ejemplo de ello es el escaso recorrido que en su momento algunos le daban al avión en sus inicios. Hasta Octave Chanute, uno de sus pioneros, vaticinó en 1910 lo siguiente…
“En opinión de los entendidos, es ocioso augurar un futuro comercial a la máquina voladora, pues su capacidad de carga tiene y siempre tendrá un límite, lo que impedirá usarla para el transporte de viajeros o mercancías”.
El tiempo pone todo en su sitio.
